阿拉斯加航空CEO：数架波音737max9上发现螺栓松动

Wenber

可以改标题了 又来一条
又是波音！一架波音757客机在起飞前轮胎脱落

据《**》援引美国联邦航空管理局的话报道，24日美国达美航空的一架波音757客机在亚特兰大起飞前被发现前轮脱落，“这是涉及该制造商飞机的最新一起令人不安的事件。”

美国联邦航空管理局在一份初步报告中称，达美航空这架波音757客机在24日上午11时15分左右准备从哈茨菲尔德-杰克逊亚特兰大国际机场起飞前往哥伦比亚时，前起落架轮胎松动、脱落并滚下了山。报告说，机上载有170余人，但无人受伤。事故后，乘客们被安排搭乘替代航班。

波音公司发言人拒绝对此发表评论。达美航空发言人则告诉美联社，这架飞机于第二天重新投入使用。

呼鲁鲁修

看看F15EX造的那个鬼样子。然后波音势力还特别大，到处抢项目抢资源

嵐色羽空

波音将在印度生产

人形玩偶

转自隔壁

https://leehamnews.com/2024/01/1 ... ing/#comment-509962

这位匿名消息人士自称是为了迫使董事会采取行动恢复公司名誉才爆料的。
反正自述的很详细，但真假未知。各位随便看看就好。

正文很长，我大概摘要了一些关键部分机翻后润色在下面。链接是原文，原文的机翻也很长，我放在后面了，感兴趣可以自己看机翻。
为方便描述，以下内容中的“我”或者“我们”指的是作者本人。括号里的是我加的注释。

原文摘要

原本那个门上，有四个固定螺栓是用来承受压力的，但据我们的记录，他们就没装。
这个门应该是Spirit(给波音造机体的公司)发过来的时候就装好的，负责门的团队会检查它。
正常情况下这个检查应该非常严格，然而波音的生产系统整个是一坨屎。这项“检查门”的工作，在过去365个日历日里，发现了392个问题。
这个非常夸张的数字应该足以停止产线，然后找供应商麻烦，但实际并没有。

这架出事的飞机上，也确实在2023-08-31做了检查，并且确实发现了问题。不过是在右侧门上，不是这个飞掉的左边门。
我可以怪这个团队没发现问题，但考虑到他们已经发现并且修正了大量问题，那不可避免会错过一些。

第二天，2023-09-01.另一个团队记录了在这架飞机的左侧门上发现损坏和安装不当的铆钉。

波音内部有两套生产记录系统，一个CMES记录用于最终产品质量检查和认证的，另一个SAT也是记录，但主要是给领导看的。有各种好看的图表和数据。
虽然SAT并不是权威系统，但大多数日常会议，讨论等都会在这上面。可想而知它有多重要。

回到这个飞机。这飞机因为这个门上的铆钉有问题被记录在案。由于Spirit造的东西问题非常多，所以他们有个驻场的团队来解决各种问题。那么这个铆钉的问题就被提给他们处理。
等他们处理完成后，他们就找波音的QA做验收。然而问题来了，波音的QA在CMES里带图记录了Spirit不仅没返工维修，还给它涂上了(just painted over the defects，就拿点啥玩意在上面涂了一遍)。
对于这种严重的问题，Spirit承认他们不仅没返工铆钉，而且下面的压力密封件也坏了。
但这个密封件现场没有，需要订购，影响日程，老板不开心。

这种密封件不出所料地是夹在螺栓和机身之间的(你可以想象螺丝上的垫圈)，这玩意你不可能不开门就换掉。
然而，SAT的帖子记录了“与门团队协调，确定是否需要拆掉门，或者只是打开门。如果要拆门，需要记录‘Removal’(移除)”。
Removal在CMES是一种记录类型，这种条目需要QA的正式验证签字，以确定飞机还是按图纸来的。

那么，问题就来了。不管是拆门，还是开门，门上那四个螺栓肯定都是要被拆掉的。这种情况应该写Removal以便QA验证。然而事实证明，有人决定只是开门，而不记录Removal。
因此，在飞机的官方制造记录中，一个不打开门就没法换的密封件被换掉了，但这门并没有记录曾被开启过，所以QA也不用关注它。

整个过程记录在SAT里，CMES不合格记录涉及损坏的铆钉和密封件，但也没有任何验证或者螺栓被拆的记录。

反正我看完感觉是离谱到家了，虽然软件开发中，特别是需要各种复杂流程验证并且有外包的企业软件开发，外包整活是常有的事。
但一个飞机也这么搞，而且这是制造商并不是拿钱走人的外包，不得不说真是人才。

原文机翻

波音公司的现任员工在这里——我会让你等两年，让 NTSB 报告出来并免费给你：门被炸毁的原因在波音公司自己的记录中以黑白方式说明。这也是非常非常愚蠢的，并且充分说明了业务某些部分的质量文化。

在开始之前，需要介绍几件事：

Q1) 我们为什么要相信你？
A)你不应该，我是一些随机的一次性账户，做你自己的尽职调查。其他在波音公司工作的人可以验证我所说的是真的，但我只要求你根据自己的优点考虑以下几点。

Q2) 你为什么要这样做？
答：因为波音公司有很多文化，虽然自从我们被麦当克收购以来，高管文化可能已经彻底受损，但还有许多其他人仍在推动具有尖端设计的优质产品。我希望这是一个警钟，最终迫使董事会采取果断行动，并罢免那些抵制必要文化变革的高管，以重返一家重视安全和质量高于时间表的公司。

撇开这些......为什么注册为 N704AL 的 737-9 的左侧 (LH) 中间出口门塞被吹掉了？很简单 - 正如跨航空频道的许多文章和视频中所介绍的那样，有 4 个螺栓可以防止中间出口门塞从门挡配件上滑落，这些配件在飞行中承受实际的加压载荷，而这 4 个螺栓在波音交付飞机时没有安装，我们自己的记录反映了这一点。

737-9 的中出口门，包括常规和插头，都来自 Spirit，已经安装在应该是最终配置中，在 Renton 工厂，门团队有一项工作来验证这种“最终”安装和索具是否符合图纸要求。在一个健康的生产系统中，这将是一种“腰带和吊带”式的检查，但 737 生产系统远非健康，这是一场漫无边际、步履蹒跚、等待发生的灾难。因此，这项应该发现最小缺陷的检查工作在过去 365 个日历日中记录了 392 个机身中段门安装的 737 个不合格发现(因此，高密度配置的实际门，以及像爆裂的插头)。这是一个高得可怕且非常令人震惊的数字，如果我们在 737 上的质量体系是健康的，那么在最初的几次实例之后，它就会停止生产线并将问题推回给供应商。显然，这没有发生。现在，在事故飞机上，这项检查工作于 2023 年 8 月 31 日完成，并且确实发现了差异，但在 RH 侧门上，而不是实际失败的 LH。我可以责怪团队遗漏了某些细节，但考虑到他们已经发现和修复了大量的缺陷，不可避免地会有一些东西溜走——在事故飞机上确实发生了一些事情。我知道你现在在想什么，但要吃点爆米花，因为剧情转折即将到来。

第二天，即 2023 年 9 月 1 日，另一个团队(请记住，737 飞机很快就流过工厂，24 小时完全改变了在飞机上工作的人)在事故飞机的 LH 中出口门上发现了损坏和安装不当的铆钉。

简要介绍一下波音公司在生产中使用的两个记录系统。第一个是一个名为CMES的程序，它代表着无聊和不重要的东西，但重要的是CMES是飞机建造记录的唯一权威存储库(除了787，它使用不同的程序)。如果CMES中的构建记录显示某些东西是按照图纸建造，检查和盖章的，那么飞机最好是按照图纸。第二个是一个名为SAT的程序，它也代表着一些无聊和不重要的东西，但重要的是SAT*不是*一个权威的记录系统，它是一个牛栏，影响飞机建造的各种事情都会被发布并更新为决议。你可以把它想象成 Slack 的白痴版本或其他东西。明智的读者已经不寒而栗，想知道有多少顾问参与其中，因为，是的，SAT是一个*管理可见性工具*。像任何好的管理可见性工具一样，SAT可以生成指标，很多指标，哦，天哪，波音公司的经理们喜欢他们的指标。因此，SAT的职位是大多数日常状态会议的主要讨论主题，尽管我重申，它根本没有实际的权威，但整个系统被认为是极其重要的。

我们现在回到我们的事故飞机，这架飞机因 LH 中间出口门上的铆钉有缺陷而被记录下来。现在，按照 kn Renton 的标准做法(但据我所知，在埃弗雷特的宽体上)，这篇文章以两种形式发生，一种是在 CMES，这是正确的地点，一次是在 SAT 中“协调反应”，但实际上是一种幕后措施，因此撰写它的团队经理可以向他的老板表明他已经将问题推给了其他人。由于 737 中的 Spirit 构建存在很多问题，Spirit 在伦顿的现场有团队对他们所有劣质质量进行保修工作，而这个 SAT 立即被分流到他们的队列中作为保修项目。SAT消息中出现了许多争吵，Spirit需要一点时间才能到达工作包。一旦他们完成，他们就会将其发回波音 QA 进行最终验收，但随后发生了恶意愚蠢！波音 QA 在 CMES 中写了另一条记录(再次，正确的地点)指出(带图片)Spirit 实际上并没有重新设计不同的铆钉，他们*只是涂上了缺陷*。用波音生产的话来说，这是一个“工艺失败”。对于航空公司的A&P机械师来说，这将被称为“联邦犯罪”。

在拿到他们渎职的证据后，Spirit 重新打开包装并承认他们不仅没有正确返工铆钉，而且他们需要更换损坏的压力密封件(谁损坏了它，以及何时损坏我不清楚)。至少根据疯狂的 SAT 发布，这个印章的大不了是该零件手头不在，需要订购，这将影响日程安排，并且(在这里阅读字里行间)管理层不满意。1/2

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然而，对于事故调查来说，更关键的是，压力密封件不出所料地夹在塞子和机身之间，如果不打开门塞即可更换它。所有这些对话都记录在SAT中越来越激进的帖子中，但最后我们得到了的条目，上面写着“与门团队协调，以确定是否必须完全拆除门，或者只是打开门。如果它被删除，则必须编写删除。注意：删除是CMES中的一种记录类型，需要QA正式签字，证明飞机已恢复到图纸要求。

如果您一直密切关注这种情况，您可能会发现严重错误：无论是简单地打开还是完全移除门，都必须拔出防止其从门挡块上滑落的 4 个固定螺栓。无论哪种情况，都应该编写删除，以便 QA 验证安装，但事实证明，有人(确切地说，谁对调查人员来说是一个有趣的问题)决定只需要打开门，并且不会在 CMES 中生成正式的删除(原因尚不清楚，并且是一个重大的进程失败)。因此，在飞机的官方制造记录中，如果不打开舱门(从而移除固定螺栓)就无法进入的压力密封件被记录为被更换，但舱门从未正式打开，因此不需要QA检查。
整个过程记录在SAT中，CMES中的不合格记录涉及损坏的铆钉和压力密封，但从未重新打开验证作业，也没有创建任何移除固定螺栓的记录，尽管这在物理上是不可能的。最后，随着 Spirit 完成波音 QA 满意的工作，CMES 中的两项铆钉相关记录被盖章完成，SAT 于 2023 年 9 月 19 日结束。没有关于固定螺栓的记录或评论。

我告诉过你这很愚蠢。

那么，螺栓在哪里？可能被遗忘且没有贴上标签(因为没有正式的记录编号可以标记它们)在正在进行的工作台上，除非有人已经将它们扔进废纸箱进行整理。

关于促成这种情况发生的文化还有很多话要说，但这是发生的事情的基本细节，NTSB的报告将在几年内以更优雅的措辞说明。

天下何人

nosmokingsp 发表于 2024-1-24 20:25
机门掉了的是去年10月才交付的新飞机，这也赖维护？

旧飞机赖维护，新飞机赖新冠，跟我波音没关系啦

iewnay

这才哪儿到哪儿，接下去还要外包给印度斯坦呢。

Yukine_Chris

暗铁 发表于 2024-1-24 20:23
波音还能顶得住不

国家会救合众国长子的辣
要不是国家救它之前有一次它就得破产了(不是因为事故，资本市场方面

— from Sony XQ-DQ44, Android 13 of S1 Next Goose v2.5.4

Yukine_Chris

雷诺4001 发表于 2024-1-24 20:30
我以为Max8出了那档子事情之后737这个型号的改进就该走到头了，结果还有Max9？还还还还还TM有Max10？还要五 ...

max8/9/10是一起宣布同时开发的

— from Sony XQ-DQ44, Android 13 of S1 Next Goose v2.5.4

松下仓鼠

波音烂了啊，百年的积累还在，做事的人没了

千代

不入流美术 发表于 2024-1-25 07:20
大漂亮教育体制崩溃的必然结果，以前那部电影蠢蛋进化论还是有其现实意义的 ...

不但有现实意义，甚至很多戏里的蠢事直接出现在现实中，最大的问题在于指出严肃的问题用的是喜剧手法，所以没人当它一回事

—— 来自 HUAWEI OCE-AN50, Android 12上的 S1Next-鹅版 v2.5.4

EVA01

雷诺4001

grantdong 发表于 2024-1-24 23:48
新型号的问题在于，所有之前飞737的飞行员都需要重新培训，这可是一大笔钱
美国有不少航司，为了控制成本 ...

不想培训那就回去用Max之前的老款737呗

又贪图新发动机省油，又不肯改架构，逮着老机器拉皮修补，省的那点油钱迟早全赔进去

commcody

EVA01 发表于 2024-1-25 10:39

这种多半是航空公司维修问题。
论设计问题，空客还能让320前轮旋转卡在90度。

gammatau

xiaojve 发表于 2024-1-24 17:23
真以为拧螺丝只需要高中毕业的老黑老墨白左。殊不知别人连英寸公分都认不出

  -- 来自 能看大图的 Stage1 ...

你这就想当然了，美国没受教育的人只知道英寸，不知道公分是什么的

abcxiawei

Wenber 发表于 2024-1-25 00:13
波音收购麦道把自己领导权拱手相让 也不知道是tmd谁收购谁

有篇文章专门讲这个：
波音衰敗之源- 王孟源的部落格https://blog.udn.com/MengyuanWang/131174635

如同Welch，Condit也是工程師出身，但是他原本只有碩士學位，所以在波音公司做到中級經理之後，又到MIT去拿了一個MBA。其後他在工程、營銷兩方面都吃得開，建立了極爲完整的企業資歷，步步爬升，1992年接任總經理兼董事，1996年升任總裁，1997年出任董事長。

這時他已經在波音玩商學院那一套有五年了，但是手下的4萬名工程師們仍然不合作，老是把“安全第一”挂在嘴上，抵制他要削減成本、趕工出貨的努力。他深感大企業的封閉性文化積重難返，決定要大破大立，只能引入外援，於是主導了與麥道合并一案。

對隨意的觀察者（Casual Observer）來説，波音的技術強、聲譽好、生意穩定，買下麥道這個不成功的對手，純屬典型的弱肉强食，在商業上主要是消弭競爭、强化自身在市場的長期地位，是很常見的操作。但是注意細節的人，應該會覺得很奇怪，因爲名義上是波音購并麥道，實際上所有的重要主管，除了Condit本人之外，都來自後者，連商標都換成麥道的。

麥道的文化，就是營銷至上；波音人說“安全第一”，麥道人的口頭禪卻是“A passion for affordability”。麥道的原總裁Harry Stonecipher接任波音的總經理，全力幫助Condit扭轉波音的企業文化；他如此評論波音工程師：“I don’t give ’em hell; I just tell the truth and they think it’s hell”。但是只要波音的總部仍然設在西雅圖，擔心安全性的工程人員總是有辦法把問題向上反映到決策階層，那麽主管既然無法在事後否認知情，爲了避免法律責任，自然就沒有利潤最大化的自由。於是經過四年的討論，Condit和Stonecipher在2001年下定決心，把企業總部搬到芝加哥。如此一來，工程團隊和企業管理階層之間有了實實在在1500英里的鴻溝，有關製造飛機的實際議題，終於可以被局限在西雅圖，不再對企業決策造成困擾。事後一名波音工程師描述對上溝通的過程：“calling a manager 1,500 miles away who you know has a reputation for wanting to take your pension away”。

波音完蛋已经是必然的了，现在就等什么时候开始事故大规模爆发

downforce

如果证明是波音的问题，这停飞造成的损失，波音不用赔偿给航空公司吗？

—— 来自 Xiaomi 22061218C, Android 14上的 S1Next-鹅版 v2.5.4

ywydsd

zs008007 发表于 2024-1-24 19:53
还能往前买，文凭还能做旧，一条龙服务

蔡英文，唐骏这样有文凭但是同届没人知道他们的就是这类情况，不一定是买，可能还有强力机构安排

—— 来自 S1Fun

和平保卫者

abcxiawei 发表于 2024-1-25 11:32
有篇文章专门讲这个：
波音衰敗之源- 王孟源的部落格https://blog.udn.com/MengyuanWang/131174635

典型的不换思想就换人

雷诺4001

acalephs 发表于 2024-1-25 01:42
MAX系列都是同时开发的，7、8、9、10的后缀只是代表不同的机身尺寸和座位数量。
8出的最早是因为8的订单 ...

查了下C919是07年立项，17年首飞

我们对客机的积累相比于波音可以说极其薄弱，从零搓出来也就10年

结果波音自己去搞也要十年甚至更久 ，太拉胯了